Indie dołączają do elitarnego klubu testów wyrzutni rakietowych, podczas gdy Francja pozostaje na uboczu.

The run lasted just a few seconds. Yet for New Delhi’s defence establishment, that violent sprint down a two‑kilometre track marked a turning point: India had just joined the tiny group of nations that can fully certify high‑speed ejection seats on their own soil.

Skok Indii do 800 km/h na saniach rakietowych

3 grudnia 2025 r. indyjska Organizacja Badań i Rozwoju Obrony (DRDO) przeprowadziła test wysokiej prędkości na „sanach rakietowych” systemu ratunkowego myśliwca, przy około 800 km/h, czyli mniej więcej Mach 0,65 na małej wysokości.

Próba odbyła się w Terminal Ballistics Research Laboratory (TBRL) w pobliżu Czandigarhu, na dedykowanej infrastrukturze Rail Track Rocket Sled (RTRS) - torze o długości około dwóch kilometrów.

Zamiast pełnego samolotu inżynierowie zamontowali na napędzanych rakietami saniach przednią część kadłuba lekkiego samolotu bojowego Tejas. Zestaw piętrzonych stopni rakietowych rozpędził konstrukcję po dwóch szynach, odtwarzając prędkość, przyspieszenie, hałas i drgania prawdziwego odrzutowca lecącego nisko nad ziemią.

Dzięki temu testowi Indie dołączają do wąskiego kręgu obejmującego USA, Rosję i Chiny: państw zdolnych do dynamicznej kwalifikacji systemów katapultowania bez pomocy z zagranicy.

W zaprogramowanym momencie biegu uruchomiono sekwencję awaryjną: osłona kabiny została odrzucona, fotel katapultowy zadziałał, a manekin‑pilot wypełniony czujnikami został wyrzucony poza „samolot”. Kamery szybkobieżne i aparatura pomiarowa zarejestrowały każdy etap z dokładnością do milisekundy.

Trzy etapy „być albo nie być” dla przeżycia pilota

Za nagłówkową prędkością kryły się trzy kluczowe kroki, które decydują o tym, czy pilot przeżyje realny incydent.

• Rozpad osłony kabiny (canopy break‑up): przezroczysta osłona musi pęknąć w kontrolowany sposób, we właściwym momencie, bez wyrzucania śmiertelnie niebezpiecznych odłamków w twarz pilota lub w mechanizmy fotela.
• Sekwencja katapultowania: silniki rakietowe, prowadnice i zdarzenia separacyjne muszą przebiegać według ściśle skoordynowanej osi czasu, mierzonej w milisekundach, aby pilot ominął strukturę płatowca i strumienie powietrza przy wlotach.
• Odzyskanie członka załogi: po oddzieleniu od samolotu fotel i uprząż muszą ustabilizować ciało, otworzyć spadochron i zapobiec urazom szyi lub kręgosłupa przy brutalnym przyspieszeniu.

Użyty w teście manekin był antropomorficznym modelem wypełnionym sensorami, które rejestrowały przyspieszenia, obroty, obciążenia ciśnieniowe oraz siły zginające działające na „ciało”.

Na miejscu byli oficerowie Indyjskich Sił Powietrznych oraz specjaliści z Institute of Aerospace Medicine. Zebrane dane wpłyną na przyszłe szkolenie, normy medyczne i procedury awaryjne dla pilotów myśliwskich.

Każda milisekunda między odrzuceniem osłony a otwarciem spadochronu jest analizowana. Każdy nieoczekiwany skok siły może w realnym życiu oznaczać złamanie karku.

Bardzo mały klub - i nowy członek

Tory sani rakietowych do pełnoskalowych, wysokoprędkościowych testów katapultowania są skrajnie rzadkie. Wymagają długiego, płaskiego terenu, potężnych silników rakietowych, wyspecjalizowanych systemów bezpieczeństwa oraz stałego strumienia kosztownych programów badawczych, by uzasadnić inwestycję.

Przed tym indyjskim sukcesem tylko nieliczne państwa dysponowały takimi obiektami:

Kraj	Znany tor sani rakietowych do testów katapultowania	Główne zastosowanie
Stany Zjednoczone	Holloman Air Force Base	fotele katapultowe, komponenty pocisków, systemy wyhamowania
Rosja	Bajkonur i inne poligony	systemy ucieczkowe dla lotów kosmicznych i lotnictwa
Chiny	ośrodek testowy Yanliang	testy myśliwców i pocisków
Indie	TBRL, Czandigarh	nowe Tejas, AMCA i inne testy obronne

Wejście Indii do tego grona pokazuje zmianę roli: od „nabywcy licencji” do „projektanta systemów systemów” w lotnictwie bojowym. DRDO już wcześniej kierowało rozwojem myśliwca Tejas, a obecnie prowadzi projekt Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) - stealthowy program piątej generacji.

Teraz może twierdzić, że kontroluje także ostatnią deskę ratunku, na której polega każdy pilot, gdy sytuacja staje się katastrofalna.

Dlaczego Francji brakuje takiego toru

Porównanie z Francją jest uderzające. Paryż dysponuje zaawansowanymi samolotami - od Rafale po zmodernizowane Mirage 2000 - i ma gęstą bazę przemysłu obronnego. Mimo to nie posiada na własnym terytorium żadnego toru sani rakietowych zdolnego odtworzyć wysokoprędkościowe katapultowanie wspomagane rakietowo.

Francuskie ośrodki testowe, takie jak DGA w Istres, mogą prowadzić próby statyczne i niskoprędkościowe typu „zero‑zero”, gdzie fotel odpala się z postoju na ziemi. Dla realistycznych prób przy dużych prędkościach Francja polega na infrastrukturze i producentach zagranicznych.

Większość francuskich myśliwców korzysta z foteli firmy Martin‑Baker z Wielkiej Brytanii. Dynamiczną certyfikację prowadzi się za granicą, na torach należących do producentów foteli lub kontrolowanych przez nich i ich partnerów.

Francja projektuje myśliwce z najwyższej półki, ale gdy chodzi o walidację systemu ucieczkowego „ostatniej szansy”, musi wyjechać z kraju.

Ta zależność nie jest sama w sobie skandalem - Martin‑Baker i rosyjska Zvezda to globalni specjaliści - ale podkreśla lukę strategiczną. Gdyby w czasie kryzysu politycznego ograniczono dostęp do zagranicznych obiektów, Francja miałaby trudność z przeprowadzeniem niezależnych, pełnoskalowych prób katapultowania lub pilnych modyfikacji.

Testy „Made in India” i nacisk na autonomię

Dla Nowego Delhi tor sani rakietowych jest elementem szerszej kampanii na rzecz „autonomii strategicznej” w obronności. W ciągu ostatniej dekady Indie sygnalizowały, że chcą projektować, produkować i certyfikować znacznie więcej własnego kluczowego sprzętu.

Obiekt w Czandigarhu nie służy wyłącznie fotelom katapultowym. Może też wspierać próby:

• systemów hamowania i wytracania prędkości samolotów (arrestor/braking)
• stopni rakietowych i zdarzeń separacji
• nowych materiałów konstrukcyjnych pod ekstremalnymi obciążeniami
• rozwiązań zwiększających przeżywalność zderzenia dla pojazdów opancerzonych i statków powietrznych

Testy krajowe skracają pętle informacji zwrotnej. Inżynierowie mogą zaplanować bieg, zmienić projekt i powtórzyć próbę w ciągu tygodni, bez negocjowania dostępu do poligonów za granicą lub wysyłania wrażliwego sprzętu.

Minister obrony Rajnath Singh ogłosił test kamieniem milowym na drodze do pełnej suwerenności lotniczo‑kosmicznej, publicznie chwaląc DRDO, Aeronautical Development Agency (ADA), Hindustan Aeronautics Limited (HAL) oraz TBRL.

Tejas, AMCA i następna generacja indyjskich odrzutowców

Termin testu zgrywa się z dwoma kluczowymi programami indyjskimi.

• Tejas Mk2: cięższa i mocniejsza ewolucja obecnego Tejasa, projektowana tak, by przenosić więcej paliwa i uzbrojenia, oferując lepszy zasięg i sensory.
• AMCA: stealthowy myśliwiec piątej generacji, planowany jako w pełni indyjska odpowiedź na samoloty takie jak F‑35 czy chiński J‑20.

Oba wymagają foteli katapultowych, które są nie tylko bezpieczne „na papierze”, ale też sprawdzone przy różnych prędkościach, wysokościach i konfiguracjach masy. Tor taki jak w Czandigarhu pozwala symulować awarie w realistycznych warunkach: zderzenie z ptakiem na małej wysokości, zgaśnięcie silnika podczas startu czy uszkodzenia konstrukcji nad polem walki.

Każdy scenariusz nakłada inne obciążenia na ciało pilota. Ciężkie podwieszenia pod skrzydłami albo stromy kąt wznoszenia zmieniają sposób, w jaki strumień powietrza uderza w fotel po katapultowaniu. Bez testów dynamicznych te niuanse pozostają niewidoczne aż do wypadku, który wymusi przeprojektowanie.

Co przechodzi ciało pilota podczas katapultowania

Katapultowanie przy dużej prędkości często da się przeżyć, ale nigdy nie jest łagodne. Typowe fotele bojowe poddają pilota przeciążeniom rzędu 12–20 g przez bardzo krótki czas - co oznacza, że osoba ważąca 90 kg przez chwilę „waży” znacznie ponad tonę.

Kilka czynników ryzyka kształtuje projekt:

• Urazy szyi i kręgosłupa: szybkie przyspieszenie pionowe może ściskać kręgi; zła pozycja ciała zwiększa ryzyko.
• Uderzenie strumieniem powietrza (windblast): przy 800 km/h bezpośredni pęd powietrza może wyrywać kończyny lub przewody hełmu; osłona i skorupa fotela muszą chronić ciało.
• Szok otwarcia spadochronu: jeśli czasza główna otworzy się zbyt wcześnie przy dużej prędkości, szarpnięcie może złamać żebra lub uszkodzić barki.
• Niestabilne koziołkowanie: jeśli fotel zacznie wirować, pilot może stracić przytomność, zanim spadochron się otworzy.

Testy na saniach rakietowych śledzą to wszystko. Inżynierowie umieszczają akcelerometry w głowie, klatce piersiowej, miednicy i kończynach manekina. Analizują, jak szybko zmieniają się kąty szyi, jak bardzo kompresuje się kręgosłup oraz czy pasy utrzymują tułów w bezpiecznej pozycji.

Każdy udany bieg po torze po cichu przepisuje instruktaż szkoleniowy: jak siedzieć, jak trzymać ręce, kiedy pociągnąć za uchwyt.

Od sani rakietowych do szerszych wniosków dla obronności

Tor w Czandigarhu pełni także rolę laboratorium dla innych ryzykownych technologii. Te same szyny mogą przenosić obiekty testowe reprezentujące pociski powietrze‑powietrze lub bomby szybujące, rozpędzane do wysokiej prędkości, a następnie odłączane lub detonowane w kontrolowanych warunkach.

Państwa wykorzystują takie obiekty do walidacji systemów wyhamowania dla zrzutów ładunków, testów foteli odpornych na zderzenia w śmigłowcach lub oceny, jak nowy pancerz zachowuje się przy ekstremalnych uderzeniach. Pytanie bazowe jest zawsze takie samo: co naprawdę dzieje się, gdy przy dużej prędkości coś idzie nie tak?

Dla Francji i innych państw europejskich, które nie mają takiej infrastruktury, indyjski ruch może być cichym sygnałem ostrzegawczym. Decyzja nie dotyczy tylko miejsc pracy czy dumy narodowej; dotyka tego, kto kontroluje dane ratujące życie i jak szybko siły zbrojne mogą dostosować krytyczne wyposażenie bezpieczeństwa wraz z rozwojem samolotów.

Określenia takie jak „sanie rakietowe” brzmią niemal retro, jak z poligonów wczesnej zimnej wojny. A jednak znajdują się na styku przeżycia człowieka, aerodynamiki dużych prędkości i geopolityki. W 2025 r., gdy indyjski manekin testowy przeciął zimowe powietrze nad Czandigarhem, ten punkt przecięcia przesunął się nieco dalej na wschód.