Dwóch mężczyzn aresztowano za próbę sabotażu dwóch niemieckich korwet.

Małe kamienie doprowadziły teraz prokuratorów do podejrzewanej komórki sabotażowej działającej na terenie trzech krajów, rodząc nowe pytania o to, jak podatne są europejskie floty wojenne na skryte ataki.

Domniemani sabotażyści oskarżeni o atak na dwa okręty wojenne

Niemieccy prokuratorzy w Hamburgu twierdzą, że zatrzymali dwóch mężczyzn podejrzanych o próbę sabotażu nie jednego, lecz dwóch budowanych korwet niemieckiej marynarki wojennej.

Podejrzani, w wieku 37 i 54 lat, są opisywani jako obywatel Grecji oraz obywatel Rumunii. Obaj pracowali dla podwykonawcy w historycznej stoczni Blohm + Voss w Hamburgu, gdy miało dojść do domniemanego sabotażu.

Sprawa dotyczy dwóch korwet klasy K130 - Emden i Köln - kluczowych jednostek w działaniach niemieckiej marynarki na wodach przybrzeżnych i na Morzu Bałtyckim. Okręty znajdowały się w doku suchym na etapie budowy i wyposażania, gdy podejrzani mieli ingerować w ich układy napędowe.

Prokuratorzy uważają, że mężczyźni celowo uszkodzili silniki i układy przeniesienia napędu okrętów, podszywając się pod zwykłych pracowników stoczni.

Emden wzbudził wcześniej zainteresowanie po doniesieniach, że w jego układzie napędowym znaleziono około 20 kilogramów żwiru, co opóźniło przekazanie jednostki marynarce. To nietypowe znalezisko uruchomiło szersze śledztwo karne, które obecnie rozszerzono na drugą korwetę.

Stocznia pod lupą

Według niemieckiego magazynu Der Spiegel obaj podejrzani byli zatrudnieni przez firmę podwykonawczą specjalizującą się w malowaniu przemysłowym i pracach powierzchniowych. Spółka ta była „od pewnego czasu” na radarze śledczych, co sugeruje wcześniejsze obawy dotyczące jej personelu lub praktyk dostępu do stoczni.

Blohm + Voss, obecnie część większego konsorcjum budowy okrętów wojennych, jest jedną z najbardziej znanych niemieckich stoczni. Realizuje wrażliwe projekty wojskowe - od fregat po jednostki wsparcia - które wymagają ścisłych zabezpieczeń.

Międzynarodowe naloty w trzech krajach

Zatrzymania nie były działaniem odosobnionym. W skoordynowanej operacji zespoły organów ścigania przeprowadziły przeszukania nieruchomości powiązanych z podejrzanymi w:

• Hamburgu (Niemcy)
• Rumunii
• Grecji

W śledztwo zaangażowano kilka instytucji:

Agencja	Rola w operacji
Policja kryminalna w Hamburgu	Prowadzenie krajowego śledztwa i zatrzymania na miejscu
Eurojust	Koordynacja współpracy sądowej między państwami UE
Greckie służby bezpieczeństwa	Przeszukania i zabezpieczanie dowodów w Grecji
Rumuńskie służby bezpieczeństwa	Wsparcie nalotów i działań w lokalizacjach powiązanych z podejrzanymi w Rumunii

Prokuratorzy podają, że zabezpieczone podczas nalotów dowody są nadal analizowane. Obejmują one dokumenty, urządzenia cyfrowe oraz inne materiały, które mogą wyjaśnić motywy podejrzanych i ewentualne kontakty.

Śledczy przesuwają teraz punkt ciężkości z domniemanych sabotażystów „w terenie” na osoby, które mogły ich zlecić lub sfinansować.

Motywy niejasne, podejrzenia o zagraniczne kierownictwo

Jak dotąd prokuratorzy nie ujawnili publicznie, dlaczego dwóch mężczyzn mogło próbować uszkodzić okręty marynarki. Nie pojawił się żaden jednoznaczny przekaz polityczny, publiczna groźba ani przyznanie się do odpowiedzialności.

Sprawa trafia jednak w napięty kontekst. Niemiecki kontrwywiad cywilny - Federalny Urząd Ochrony Konstytucji (BfV) - ostrzegł w raporcie z 2025 roku, że rosyjskie operacje przesunęły się w stronę wykorzystywania „niskopoziomowych agentów pomocniczych” do działań sabotażowych w Europie.

Podejście to zwykle opiera się na pozornie zwyczajnych osobach: podwykonawcach, kierowcach, technikach czy pracownikach sezonowych. Mogą nie przypominać klasycznych szpiegów, ale mają dostęp do infrastruktury, którą można po cichu podważać.

Prokuratura w Hamburgu zasygnalizowała, że kolejna faza śledztwa ma na celu identyfikację wszelkich „struktur dowodzenia” stojących za domniemanymi próbami sabotażu. Obejmuje to sprawdzanie kontaktów z zagranicznymi służbami wywiadowczymi, sieciami przestępczymi lub grupami ekstremistycznymi.

Wzorzec obaw przed sabotażem w Niemczech

Niemiecka marynarka wojenna mierzy się z podejrzeniami prób uszkadzania swoich jednostek co najmniej od roku. Admirał Jan Christian Kaack, szef służby, publicznie ostrzegał o wielu incydentach sabotażu oraz włamaniach do baz morskich „od strony lądu i morza”.

Wówczas przedstawiał te działania jako część szerszych prób testowania i destabilizowania zarówno Niemiec, jak i Sojuszu NATO. Sugerował, że takie operacje mogą przygotowywać grunt pod poważniejszą aktywność wojskową na późniejszym etapie.

W niemieckich mediach po cichu wymieniano kilka okrętów jako potencjalne cele manipulacji lub podejrzanych uszkodzeń. Wśród nich znalazł się niszczyciel min typu „Frankenthal”, zacumowany do prac serwisowych w Rostocku, oraz fregata Hessen, kluczowa jednostka obrony przeciwlotniczej.

Dla planistów marynarki największym lękiem nie są spektakularne eksplozje, lecz subtelna ingerencja, która ujawnia się dopiero wtedy, gdy okręt jest najbardziej potrzebny.

Niemcy mierzyły się także z innymi podejrzanymi planami sabotażu niezwiązanymi bezpośrednio z marynarką. W maju 2025 roku zatrzymano trzech obywateli Ukrainy, oskarżonych o planowanie podpaleń i ataków z użyciem ładunków wybuchowych na transport towarowy na terenie Niemiec. Śledczy twierdzili, że prawdopodobnie działali w imieniu rosyjskich władz.

Dlaczego garść żwiru ma znaczenie dla NATO

Dla przypadkowego obserwatora żwir w układzie napędowym statku może brzmieć jak drobiazg. Dla nowoczesnego okrętu wojennego może to jednak zakończyć misję. Materiał ziarnisty w złożonych mechanizmach może powodować:

• uszkodzenia wałów śrubowych i łożysk,
• zatory w obiegach chłodzenia,
• przedwczesne zużycie pomp i uszczelnień,
• nieoczekiwane wyłączenia silnika na morzu.

Korweta taka jak K130 ma działać w wysokim tempie na Bałtyku, eskortując większe jednostki, zwalczając okręty podwodne oraz egzekwując sankcje lub kontrolę szlaków morskich. Jeśli okręt ulegnie awarii z powodu ukrytego sabotażu, może to osłabić całą grupę zadaniową i wymusić awaryjne naprawy w porcie.

Dla NATO taki cichy paraliż może być równie skuteczny jak bezpośrednie uderzenie rakietowe, a jednocześnie znacznie trudniej go przypisać sprawcy. Uszkodzenia mogą zostać uznane za efekt złego serwisowania, wad produkcyjnych albo zwykłego pecha.

Wyzwania bezpieczeństwa w stoczniach

Stocznie wojskowe znajdują się na styku obronności i przemysłu ciężkiego. Realizują projekty niejawne, ale jednocześnie do normalnego działania potrzebują dużej liczby cywilnych pracowników i wykonawców.

W praktyce oznacza to, że dziesiątki podwykonawców codziennie poruszają się po wrażliwych strefach: spawacze, elektrycy, malarze, sprzątacze, specjaliści IT. Każda kolejna warstwa outsourcingu komplikuje weryfikację osób i kontrolę dostępu.

Typowe punkty ryzyka obejmują:

• uzyskiwanie przez pracowników dostępu bez nadzoru do maszynowni lub wnęk sprzętowych,
• wnoszenie na pokład narzędzi i materiałów przy minimalnej kontroli,
• współdzielenie haseł lub kart dostępu przekazywanych swobodnie między pracownikami,
• odchodzenie personelu tymczasowego bez właściwego „debriefingu” lub kontroli urządzeń.

W odpowiedzi na ostatnie sprawy siły morskie w całej Europie po cichu przeglądają procedury weryfikacji kontrahentów i monitorowania stref wysokiego ryzyka podczas remontów i budowy. Niektóre rozważają częstsze losowe kontrole, ściślejszą segmentację stref pracy oraz bardziej rozbudowane logowanie danych w systemach okrętowych, aby wcześniej wykrywać manipulacje.

Jak zwykle przebiegają dochodzenia w sprawach sabotażu

Sprawy takie jak ta w Hamburgu zwykle toczą się wolno i metodycznie. Śledczy często muszą odróżnić awarię mechaniczną od celowego uszkodzenia - zadanie, które może wymagać tygodni analiz inżynieryjnych.

Zwykle odtwarza się harmonogramy prac, logi dostępu i nagrania z monitoringu, by ustalić, kto znajdował się w pobliżu wrażliwego wyposażenia w kluczowych momentach. Następnie sprawdzane są przelewy bankowe, billingi telefoniczne i komunikatory, aby namierzyć ewentualnych sponsorów.

Rola Eurojust wskazuje na kolejną warstwę: stronę prawną. Gdy podejrzani, dane lub przepływy pieniędzy przekraczają granice, prokuratorzy muszą poruszać się między różnymi przepisami krajowymi dotyczącymi inwigilacji, nakazów i zabezpieczania dowodów. Koordynacja na poziomie UE pomaga uniknąć luk, które mogłyby umożliwić podejrzanym ucieczkę.

Co w praktyce oznaczają „niskopoziomowi agenci”

Gdy służby wywiadowcze mówią o „podrzędnych” lub niskopoziomowych agentach, nie zawsze mają na myśli szkolonych operacyjnych. Często są to zwykli pracownicy rekrutowani poprzez:

• wypłaty gotówkowe lub umorzenie długów,
• szantaż z użyciem danych osobistych lub informacji o wcześniejszych przestępstwach,
• zgodność ideologiczną albo urazę wobec pracodawcy lub państwa,
• obietnice wiz, pracy lub ochrony za granicą.

W wielu przypadkach tacy agenci mogą nie rozumieć w pełni strategicznego znaczenia swoich działań. Prośba, by „wysypać to tutaj” albo „poluzować ten element”, może wyglądać błaho. Planista operacyjny, siedzący daleko, znacznie lepiej rozumie łańcuch konsekwencji.

Dla służb bezpieczeństwa oznacza to trudniejszą detekcję. Jest mniej tajnych spotkań, brak klasycznego „szpiegowskiego” sprzętu i brak oczywistej wymiany dokumentów. Sam akt sabotażu może zlewać się z rutynowym zachowaniem w pracy, o ile nikt nie przygląda się uważnie.

Ryzyka i scenariusze, jeśli sabotaż pozostanie niewykryty

Gdyby domniemany sabotaż wobec Emden i Köln nie został zauważony, możliwe byłoby kilka scenariuszy.

Jednym z ryzyk jest awaria podczas prób morskich. Może ona zranić załogę, podważyć zaufanie do projektu okrętu i spowodować długie opóźnienia. Innym jest awaria podczas realnej misji - na przykład przy eskortowaniu ruchu handlowego w strefie kryzysowej.

W napiętej konfrontacji okręt wojenny, który nagle traci napęd, może znosić na wody terytorialne, zderzyć się z inną jednostką albo wymagać ryzykownego holowania pod obserwacją wrogich sił. Incydent mógłby wyglądać na techniczną niekompetencję, osłabiając odstraszanie bez oddania choćby jednego strzału.

Dla portów cywilnych i szlaków żeglugowych ukryty sabotaż niesie też skutki wtórne. Jeśli kilka okrętów wojennych lub jednostek patrolowych zostanie unieruchomionych przez podejrzane usterki, straże przybrzeżne i marynarki tracą zdolność monitorowania szlaków morskich pod kątem przemytu, omijania sankcji czy manipulacji przy podmorskich rurociągach.