Saab stawia warunki Airbusowi przed dołączeniem do wspólnego programu myśliwca FCAS.

The Future Combat Air System, od dawna sprzedawany jako sztandarowy symbol europejskiej jedności obronnej, dryfuje ku niepewności. Podczas gdy Paryż i Berlin spierają się o kontrolę i technologię, Sztokholm jest kuszony jako potencjalny partner - lecz kierownictwo Saaba jasno dało do zrozumienia, że współpraca będzie możliwa wyłącznie pod ścisłymi warunkami. To stanowisko zmusza rządy i przemysł do zmierzenia się z trudnymi pytaniami, które odkładano od startu projektu w 2017 roku.

Kruchy stan europejskiego przyszłego systemu walki powietrznej

Future Combat Air System (FCAS, po francusku SCAF) zaprezentowano w 2017 roku jako wspólny projekt francusko-niemiecki, do którego później dołączyła Hiszpania. Jego centralnym elementem jest Next Generation Fighter (NGF) - samolot stealth, który ma zastąpić Rafale i Eurofightera Typhoona około 2045 roku.

Od początku projekt opierał się na politycznej symbolice. Liderzy przedstawiali go jako test europejskiej „autonomii strategicznej” i odpowiedź na amerykańskie oraz brytyjskie programy lotnicze. Jednak kluczowe kwestie pozostawiono bez rozstrzygnięcia: kto kieruje którą częścią projektu, kto jest właścicielem której technologii oraz kto, komu i na jakich warunkach może eksportować.

FCAS stał się mniej programem tworzonym „od zera”, a bardziej zbiorem politycznych kompromisów - który właśnie dochodzi do punktu krytycznego.

Od 2025 roku te nierozwiązane napięcia uległy zaostrzeniu. Francuscy i niemieccy negocjatorzy ścierają się w sprawie przywództwa przemysłowego, architektury oprogramowania i dostępu do wrażliwych danych. Opóźnienia narastały, a Berlin zaczął po cichu rozglądać się za alternatywami - w tym za głębszymi więziami ze szwedzkim Saabem.

Dlaczego Berlin spogląda poza Paryż

Niemcy stoją przed podwójnym ograniczeniem: starzejącymi się flotami lotniczymi oraz opinią publiczną niechętną rosnącym kosztom. Eurofighter i Tornado wymagają kroków zastępczych na długo przed 2045 rokiem, a wojna w Ukrainie zwiększyła presję na szybsze, wiarygodne podniesienie zdolności.

Jednocześnie relacje z Francją w ramach FCAS były wyboiste. Niemieccy urzędnicy narzekają na to, co postrzegają jako francuską dominację poprzez Dassault Aviation w filarze NGF. Francuscy urzędnicy z kolei obawiają się rozwodnienia ciężko wywalczonej ekspertyzy w budowie myśliwców oraz ograniczenia swobody eksportowej, jeśli zbyt wiele ustąpią Berlinowi.

Przy ślizgającym się harmonogramie i dacie wejścia do służby w 2045 roku, którą Paryż traktuje jako nienaruszalną, Niemcy są w pułapce. Przyspieszenie FCAS wygląda nierealnie. Wyjście z projektu niesie koszty polityczne i finansowe. W tym miejscu na scenę wchodzi Szwecja.

Atut Szwecji: producent myśliwców „full-spectrum” poza największymi klubami NATO

Saab oferuje w Europie coś rzadkiego: pełne kompetencje w zakresie myśliwców - projektowanie, integrację systemów i długoterminowe wsparcie. Program Gripen pokazał, że Szwecja potrafi wystawić nowoczesny, zwinny myśliwiec przy względnie umiarkowanych kosztach.

Dla Berlina bliższe powiązania przemysłowe z Saabem mogłyby przynieść kilka korzyści:

• alternatywnego partnera w zakresie projektu i systemów poza francusko-niemieckim duopolem
• doświadczenie „szczupłego” rozwoju na przykładzie Gripena C/D oraz wersji E
• politycznie bardziej elastycznego partnera eksportowego niż Stany Zjednoczone
• sposób na zasygnalizowanie Paryżowi, że Niemcy mają opcje, jeśli FCAS utknie

Ta potencjalna zbieżność interesów dała Saabowi niespodziewaną dźwignię. I szwedzka grupa ją wykorzystuje.

Warunki Saaba: współpraca tak - przekazanie technologii nie

W szeroko komentowanym wywiadzie dla niemieckiej gazety prezes Saaba powiedział, że firma jest otwarta na współpracę z Airbusem i Niemcami. Zastrzegł jednak wyraźne czerwone linie.

Saab chce partnerstwa bez utraty tego, co czyni go wyjątkowym: pełnej kontroli nad know-how dotyczącym myśliwców oraz nad uprawnieniami projektowymi.

Szwedzkie stanowisko można sprowadzić do trzech kluczowych warunków:

Priorytet Saaba	Co to oznacza w praktyce
Zachowanie pełnego statusu OEM samolotu	Saab musi pozostać kompletnym producentem samolotów, a nie jedynie dostawcą komponentów.
Ograniczenie masowego transferu technologii	Brak szerokiego, bezwarunkowego udostępniania wrażliwych danych projektowych i oprogramowania zagranicznym partnerom.
Zrównoważone zarządzanie	Każdy wspólny program musi dzielić role sterujące i władzę decyzyjną, a nie być kierowany z zewnątrz.

Warunki te uderzają w samo sedno debat, które dręczą FCAS od lat: kto posiada własność intelektualną i kto może wykorzystywać ją w przyszłych projektach bez proszenia o zgodę.

Dlaczego własność intelektualna stała się prawdziwym polem bitwy

W nowoczesnych programach walki powietrznej oprogramowanie, systemy misji i cyfrowe narzędzia projektowe często znaczą więcej niż sam płatowiec. Firmy zaciekle chronią te zasoby, bo stanowią fundament przyszłych projektów, modernizacji i kontraktów eksportowych.

Francja nalega, by Dassault zachował wyraźną kontrolę nad podstawowym projektem NGF, wraz z kluczowymi technologiami sterowania lotem i stealth. Niemcy i Airbus dążą do bardziej równego podziału, argumentując, że ich finansowanie i ciężar przemysłowy uzasadniają współodpowiedzialność.

Saab sygnalizuje teraz, że nie zamierza powtarzać wzorców znanych z innych programów wielonarodowych, gdzie mniejsi partnerzy skarżą się, że kończą jako podwykonawcy z ograniczonym wpływem na projekt i niewielkim dostępem do krytycznych „cegiełek” oprogramowania.

Za hasłami „europejskiej współpracy” kryje się brutalne pytanie: kto zaprojektuje samolot po tym?

„Blokada” 2045 i luka zdolności Europy

Kolejne kluczowe ograniczenie wynika z harmonogramu. Paryż powiązał plan FCAS z wejściem NGF do służby w 2045 roku. Francuskie Siły Powietrzne i Kosmiczne zbudowały długofalowy plan właśnie wokół tej daty, przedłużając modernizacje Rafale, by wypełnić lukę.

Przesunięcie tego celu wywołałoby efekt domina w budżetach, planach obsługowych i strategiach eksportowych. To czyni Paryż niechętnym do przyspieszania lub radykalnego przekształcania programu. Berlin natomiast wcześniej stanie wobec luk operacyjnych, gdy będzie wycofywał starsze platformy.

Ta niezgodność tworzy strategiczny dylemat:

• trzymać się FCAS w obecnym kształcie i zaakceptować długi okres starzejących się flot
• otworzyć równoległe lub alternatywne ścieżki, np. pogłębioną współpracę ze Szwecją lub brytyjski Tempest/Global Combat Air Programme (GCAP)
• kupić więcej gotowego sprzętu z USA, pogłębiając zależność od Waszyngtonu

Każda opcja ma koszty finansowe, przemysłowe i polityczne. Stanowisko Saaba dodaje kolejną zmienną do i tak skomplikowanych kalkulacji.

Rywalizacja przemysłowa owinięta w europejską politykę

Poza wykresami inżynierskimi FCAS jest opowieścią o statusie. Francja postrzega siebie jako jedyną w Europie potęgę „full-spectrum” w domenie walki powietrznej - z myśliwcami zdolnymi do przenoszenia broni jądrowej, lotnictwem pokładowym i stałą gotowością ekspedycyjną. Niemcy chcą większej roli w europejskiej obronie po latach niedoinwestowania. Szwecja, niedawno zbliżając się do NATO, próbuje utrzymać ciężko wywalczoną autonomię, jednocześnie zapewniając sobie dostęp do większych rynków.

W tym trójkącie zaufanie jest niewielkie. Francuscy urzędnicy obawiają się koalicji, która mogłaby izolować Dassault w jego własnym sztandarowym projekcie. Niemiecki przemysł boi się zamiany jednego dominującego partnera (Dassault) na innego (Saab). Szwedzcy liderzy są ostrożni, by nie zostać wciągniętymi w francusko-niemieckie spory polityczne, które mają niewiele wspólnego z kluczowymi priorytetami bezpieczeństwa Sztokholmu.

Spór dotyczy mniej jednego samolotu, a bardziej tego, jak Europa zorganizuje swój przemysł obronny przez najbliższe trzydzieści lat.

Zasady eksportu, presja USA i brytyjska konkurencja

Polityka eksportowa dodatkowo komplikuje sprawę. Niemcy często blokowały lub opóźniały eksport uzbrojenia z powodów praw człowieka, również w przypadku platform z francuskimi komponentami. Szwecja także mierzyła się z krajowymi debatami o sprzedaży broni. Każdy wspólny myśliwiec będzie potrzebował wykonalnych, przewidywalnych ram eksportowych - inaczej jego uzasadnienie biznesowe słabnie.

Jednocześnie rośnie presja zewnętrzna. USA oferują zaawansowane myśliwce, ale w zamian oczekują politycznego dopasowania. Wielka Brytania, Włochy i Japonia rozwijają konkurencyjny program GCAP, z własną narracją o przełomowych technologiach i cyfrowym projektowaniu.

Dla Saaba zbyt silne związanie się z którymkolwiek obozem grozi utratą elastyczności. To pomaga wyjaśnić, dlaczego firma tak stanowczo domaga się zachowania własnych zdolności projektowania samolotów oraz wyraźnej granicy wokół swojej własności intelektualnej.

Co naprawdę oznacza „transfer technologii” w projekcie myśliwca

Zwrot „transfer technologii” często brzmi abstrakcyjnie, ale w projekcie takim jak FCAS obejmuje bardzo konkretne elementy:

• kod źródłowy oprogramowania sterowania lotem i oprogramowania misji
• metody kształtowania stealth i receptury materiałowe
• modele cyfrowe używane do symulacji i testów
• narzędzia szyfrowania i bezpieczne łącza danych
• procesy wytwarzania krytycznych komponentów

Przekazanie tych elementów daje partnerom możliwość niezależnego utrzymania i modernizacji samolotów. Daje im też „klocki” do budowy przyszłych konstrukcji. Dla firmy takiej jak Saab oddanie ich bez ścisłych warunków groziłoby erozją długoterminowej konkurencyjności.

Dlatego szwedzkie żądanie współpracy bez masowego transferu jest tak wrażliwe. Stawia pytanie, czy prawdziwy współrozwój jest możliwy, jeśli każda strona ciasno chroni swoje „koronne klejnoty”.

Możliwe scenariusze na następną dekadę

Planiści obronni w całej Europie po cichu rozgrywają różne scenariusze. Jedna możliwość zakłada, że FCAS przetrwa, ale w okrojonej lub przebudowanej formie - z jaśniejszym podziałem prac i ostrzejszym rozdziałem między technologiami narodowymi a wspólnymi. Saab mógłby dołączyć w konkretnych podsystemach, takich jak walka elektroniczna lub sensory, a nie jako pełnoprawny współprojektant NGF.

Inny scenariusz przewiduje luźną „sieć programów”: francusko-niemiecko-hiszpański myśliwiec rdzeniowy, szwedzki projekt poboczny czerpiący z dziedzictwa Gripena oraz szeroką interoperacyjność zamiast pełnej integracji. W takim układzie wspólne łącza danych, uzbrojenie i chmurowe systemy walki mają większe znaczenie niż jeden wspólny typ samolotu.

Najbardziej ryzykowna ścieżka to przedłużający się impas. Oznaczałby kolejne opóźnienia, rosnące koszty i poszerzającą się lukę zdolności, dokładnie wtedy, gdy zagrożenia stają się bardziej dotkliwe na wschodniej flance Europy. W takim przypadku rządy mogłyby zostać zepchnięte z powrotem do szybkich zakupów w USA, podważając samą logikę suwerennego europejskiego projektu myśliwca.

Na razie warunki Saaba nie grzebią FCAS, ale obnażają jego centralne pęknięcia. Każda przyszła umowa ze Szwecją będzie musiała zrównoważyć trzy cele: ochronę narodowych aktywów przemysłowych, dostarczenie samolotów na czas oraz uniknięcie zamknięcia partnerów w rolach podporządkowanych. Sposób, w jaki ta równowaga zostanie osiągnięta, ukształtuje nie tylko następny europejski myśliwiec, lecz także polityczną geometrię europejskiej obrony na dekady.