Airbus uniezależnia się od USA i kupuje za 377 mln euro 6 głównych zakładów przemysłowych od Spirit AeroSystems.

Po cichu, z dala od zwyczajowego zgiełku pokazów lotniczych, Airbus właśnie przetasował swoją mapę przemysłową na trzech kontynentach.

Europejski producent przyciąga kluczowe fabryki bliżej domu, zacieśniając kontrolę nad tym, jak naprawdę powstają jego najlepiej sprzedające się odrzutowce.

Airbus odzyskuje klucze do własnej linii produkcyjnej

8 grudnia 2025 r. Airbus sfinalizował zakup sześciu głównych zakładów Spirit AeroSystems za 439 mln dolarów, czyli ok. 377 mln euro.

Fabryki są rozproszone w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Francji i Maroku, a łączy je jedno: produkują krytyczne elementy dla samolotów Airbusa.

Airbus przechodzi od zależności od potężnego amerykańskiego dostawcy do posiadania fabryk, które wytwarzają kluczowe sekcje jego samolotów A220, rodziny A320 i A350.

Przez lata Spirit AeroSystems stanowił centralne ogniwo w łańcuchu dostaw Airbusa, dostarczając sekcje kadłuba, skrzydła i pylony.

Ten układ działał tak długo, jak długo łańcuchy dostaw funkcjonowały płynnie.

Po pandemii te czasy się skończyły.

Co dokładnie Airbus kupuje od Spirit

Umowa obejmuje sześć głównych aktywów przemysłowych, z których każdy jest powiązany z flagowymi programami Airbusa:

• Kinston, Karolina Północna (USA) – buduje sekcje kadłuba A350.
• Saint‑Nazaire, Francja – również skoncentrowane na pracach kadłubowych dla A350; obecnie włączone do Airbus Atlantic pod nazwą Cadréan.
• Casablanca, Maroko – produkuje komponenty dla A220 i A321; teraz Airbus Atlantic Maroc Aero.
• Belfast, Irlandia Północna – wytwarza skrzydła A220 oraz centralne sekcje kadłuba; teraz Airbus Belfast.
• Prestwick, Szkocja – produkuje elementy skrzydeł dla rodziny A320 i A350; przekształcone w Prestwick Aerosystems.
• Pylony dla A220 – wcześniej wytwarzane w Wichita (Kansas), a teraz przenoszone do zakładu Airbusa Saint‑Éloi w Tuluzie.

Airbus nie przejął wszystkiego, co oferował Spirit.

Koncern wybrał wyłącznie te fabryki, które bezpośrednio zasilają jego własne programy odrzutowców.

Spirit AeroSystems nadal działa, ale z mniejszą skalą i z profilem jeszcze mocniej przesuniętym w stronę pracy dla Boeinga.

Nowe nazwy na mapie, ten sam cel strategiczny

Zmiana nazw podkreśla, jak Airbus zamierza wpleść te zakłady w swoją istniejącą strukturę.

Lokalizacja	Kraj	Główna rola	Nowa jednostka Airbusa
Kinston	Stany Zjednoczone	sekcje kadłuba A350	Airbus Aerosystems Kinston
Saint‑Nazaire	Francja	sekcje kadłuba A350	Airbus Atlantic Cadréan
Casablanca	Maroko	komponenty A220 i A321	Airbus Atlantic Maroc Aero
Belfast	Wielka Brytania	skrzydła A220 i centralna część kadłuba	Airbus Belfast
Prestwick	Szkocja	części skrzydeł A320/A350	Prestwick Aerosystems
Wichita → Tuluza	USA → Francja	pylony A220	zakład Saint‑Éloi, Tuluza

Za świeżym brandingiem stoi prosty cel przemysłowy: mniejsza zależność od amerykańskiego dostawcy w zakresie kluczowych struktur.

Zamiast czekać, aż części przepłyną Atlantyk, Airbus chce mieć bezpośrednią kontrolę nad zakładami, które kształtują jego samoloty szerokokadłubowe i wąskokadłubowe.

Dlaczego Airbus ogranicza zależność od dostawców z USA

Dwa programy napędzały ten ruch: A220 i A350.

A220, pierwotnie Bombardier CSeries, jest kluczowy dla planu Airbusa dotyczącego oszczędnych pod względem paliwa lotów krótko- i średniodystansowych.

A350 to dalekodystansowy rywal Boeinga 787 Dreamliner i 777X.

Oba programy znajdują się w centrum strategii firmy na lata 30. XXI wieku.

Pandemia pokazała, jak kruche potrafią być długie łańcuchy dostaw.

Brakujące sekcje kadłuba lub pylony oznaczały całe samoloty uwięzione w halach montażu końcowego.

Opóźnienia narastały, linie lotnicze narzekały, a koszty puchły.

Przenosząc te działania do własnych struktur, Airbus chce:

• ograniczyć opóźnienia związane z zewnętrznymi podwykonawcami,
• ustabilizować tempo produkcji A220, rodziny A320 i A350,
• uzyskać lepszą przejrzystość kosztów i ryzyk przemysłowych,
• dopasować inwestycje w nowe narzędzia i automatyzację do własnego harmonogramu.

Firma ogranicza też ekspozycję na napięcia polityczne.

Spory handlowe, kontrole eksportowe czy sankcje mogą szybko skomplikować transatlantyczne pozyskiwanie komponentów.

Posiadanie większej części łańcucha produkcyjnego daje Airbusowi dodatkowy margines manewru, jeśli relacje między Waszyngtonem a Brukselą ponownie się pogorszą.

Więcej niż maszyny: 4 000 nowych pracowników

To porozumienie nie dotyczy wyłącznie sprzętu.

Około 4 000 pracowników Spirit zmienia identyfikatory i dołącza do Airbusa.

Wnoszą dziesięciolecia doświadczeń w zakresie kompozytowych skrzydeł, dużych paneli kadłuba oraz złożonych metod montażu.

Airbus stoi teraz przed delikatnym zadaniem: zintegrować odmienne kultury fabryczne, nie niszcząc tego, co już działa.

Procesy, systemy informatyczne i standardy jakości wymagają ujednolicenia.

Jednocześnie Airbus będzie chciał zachować lokalną wiedzę, która uczyniła te zakłady wartościowymi.

Prawdziwy transfer dotyczy know-how i nawyków na hali produkcyjnej, a nie tylko własności budynków i robotów.

Dla pracowników w Belfaście, Prestwick czy Casablance zmiana może oznaczać bardziej stabilne obciążenie pracą, jeśli Airbus zgodnie z planem zwiększy skalę swoich programów.

Włącza ich też bezpośrednio w długoterminowe planowanie producenta samolotów, zamiast pozostawiać w roli podwykonawców.

Cena i co to oznacza dla Spirit

Przy 439 mln dolarów transakcja wygląda skromnie na tle wielomiliardowych zamówień na samoloty, które zwykle trafiają na pierwsze strony.

Kwota obejmuje korekty związane z zapasami i infrastrukturą, a także rozliczenie niektórych zobowiązań kontraktowych.

Dla Airbusa to mniej zakład finansowy, a bardziej strategiczne zabezpieczenie przed przyszłymi zakłóceniami.

Spirit AeroSystems, pierwotnie wydzielony z działu Boeinga w Wichita w 2005 r., pozostaje jednym z największych dostawców lotniczych na świecie.

Po wyłączeniu działalności powiązanej z Airbusem staje się jeszcze bardziej skoncentrowany na Boeingu, szczególnie na 737, 787 i przyszłych programach.

Taka koncentracja niesie dla Spirit własne ryzyka, jeśli Boeing napotka nowe limity produkcyjne lub opóźnienia certyfikacyjne.

Jak to przekształca rywalizację Boeing–Airbus

Ruch Airbusa następuje w momencie, gdy Boeing mocno liczy na 787 Dreamliner, aby wesprzeć swoje ambicje w segmencie dalekodystansowym.

W segmencie wąskokadłubowym obaj producenci są pod presją linii lotniczych, które domagają się bardziej oszczędnych samolotów - i szybszych dostaw.

Rośnie też znaczenie Chin: COMAC C919 zaczyna wozić pasażerów i stopniowo buduje wiarygodność na rynku krajowym.

Zacieśniając kontrolę nad fabrykami, Airbus chce mniej niespodzianek na rynku, gdzie jedna spóźniona dostawa może opóźnić samoloty o miesiące.

Boeing nadal ma głębokie powiązania ze Spirit AeroSystems i może potrzebować przemyśleć własną strategię dostaw, jeśli zakłócenia będą się utrzymywać.

Obaj giganci stoją przed tym samym wyzwaniem: jak zwiększać produkcję, nie tracąc kontroli nad jakością i bezpieczeństwem.

Kluczowe pojęcia stojące za przemysłowym zwrotem Airbusa

W centrum tej historii są dwa pojęcia: „łańcuch dostaw” i „integracja pionowa”.

Łańcuch dostaw obejmuje każdy krok - od surowców po gotowy samolot.

Gdy jeden dostawca nie dotrzyma terminu, cały system może stanąć.

Integracja pionowa oznacza odzyskiwanie działań, które wcześniej były zlecane na zewnątrz.

Zamiast kupować skrzydło od zewnętrznego dostawcy, producent posiada zakład, który je buduje.

Taki model może podnosić koszty stałe, ale zwykle zapewnia większą stabilność w zakresie jakości, terminów i inwestycji.

Co to może oznaczać dla pasażerów i linii lotniczych

Podróżni nie zauważą nazwy na ścianie fabryki, ale odczują skutki, jeśli dostawy samolotów przyspieszą lub zwolnią.

Linie lotnicze mają długie kolejki oczekujących na A320neo i A321neo, a A220 cieszy się dużym popytem na mniej uczęszczanych trasach.

Silniejsza kontrola przemysłowa może pomóc Airbusowi dostarczać bliżej harmonogramu, dając liniom większą pewność przy otwieraniu nowych tras lub wycofywaniu starszych, bardziej „paliwożernych” maszyn.

W segmencie dalekodystansowym płynniejszy przepływ produkcji A350 pomaga przewoźnikom planować odnowę flot w rywalizacji z Boeingiem 787 i 777X oraz wobec rosnących ograniczeń paliwowych i środowiskowych.

Jest też aspekt bezpieczeństwa: przeniesienie większej części pracy do własnych struktur ułatwia Airbusowi egzekwowanie własnych standardów i szybkie reagowanie, jeśli problem jakościowy pojawi się w elemencie strukturalnym.

To powiedziawszy, integracja sześciu dużych zakładów nie jest pozbawiona ryzyka.

Każdy błąd w ujednolicaniu narzędzi, szkoleń czy procesów certyfikacyjnych sam w sobie może powodować opóźnienia.

Najbliższe dwa–trzy lata pokażą, czy odejście od zależności od dużego amerykańskiego dostawcy przełoży się na terminowe i niezawodne dostawy samolotów Airbusa.