Podczas mało nagłaśnianego testu w locie na odległym poligonie pilot F-22 Raptor przejął bezpośrednią kontrolę nad dronem odrzutowym z kabiny, co - jak twierdzą przedstawiciele branży - stanowi pierwszy krok w stronę rutynowych operacji typu „lojalny skrzydłowy”.
Pilot F-22 lata dronem–skrzydłowym z kabiny
Jak potwierdziła amerykańska firma zbrojeniowa General Atomics Aeronautical Systems, próba odbyła się 21 października na Nevada Test and Training Range. Z jednoosobowej kabiny F-22 pilot dowodził bezzałogowym odrzutowcem MQ-20 Avenger, wykorzystując wyłącznie tablet oraz nową architekturę oprogramowania.
Spółka opisuje to wydarzenie jako pierwszy znany przypadek bezpośredniego sterowania w locie przez F-22 dronem–skrzydłowym z użyciem należącej do rządu USA, niezastrzeżonej (nieproprietarnej) infrastruktury łączności. Test został sfinansowany przez przemysł, a nie Pentagon, i stanowi część szerszej, wewnętrznej kampanii badawczo-rozwojowej.
F-22 nie tylko wymieniał dane z dronem; pilot myśliwca aktywnie kierował MQ-20 za pomocą pokładowego tabletu.
General Atomics współpracował z producentem F-22, Lockheed Martin, oraz firmą L3Harris. Dział zaawansowanych projektów Lockheeda, Skunk Works, zintegrował łącza danych i radia programowalne (software-defined radios) L3Harris w obu statkach powietrznych, a następnie powiązał całość z kabiną Raptora poprzez prosty interfejs sterowania.
Jak faktycznie działał test współpracy człowieka z dronem
Demonstracja opierała się na współdziałaniu kilku kluczowych technologii:
- Otwarta architektura radiowa opracowana przez Lockheed Martin.
- Radia programowalne L3Harris zainstalowane zarówno na F-22, jak i MQ-20.
- Interfejs w kabinie oparty na tablecie do zlecania zadań i monitorowania drona.
- Oprogramowanie autonomii na MQ-20 do wykonywania złożonych działań po otrzymaniu zadania.
Pilot F-22 używał tabletu podłączonego do łącza danych, aby wysyłać komendy do Avengera. Dron, wyposażony w dojrzałe algorytmy autonomii, wykonywał następnie zadania bez potrzeby ciągłego „ręcznego” sterowania przez człowieka.
Zamiast „pilotować” drona krok po kroku, pilot wydawał polecenia wysokiego poziomu, a autonomia MQ-20 zajmowała się szczegółami.
Taki styl dowodzenia odzwierciedla kierunek, w którym Siły Powietrzne USA chcą rozwijać tzw. Collaborative Combat Aircraft (CCA): załogi przekazują bezzałogowym skrzydłowym ogólne wytyczne misji, a te samodzielnie nawigują, unikają zagrożeń i realizują część zadań.
Collaborative Combat Aircraft: od koncepcji do linii lotniczej
Test w Nevadzie jest ściśle powiązany z programem CCA Sił Powietrznych USA, którego celem jest wprowadzenie do służby dronów–skrzydłowych zdolnych walczyć u boku myśliwców pierwszej linii, takich jak F-35 oraz przyszły myśliwiec Next Generation Air Dominance (NGAD). General Atomics wykorzystuje MQ-20 jako platformę testową, jednocześnie rozwijając dedykowaną konstrukcję CCA - YFQ-42A - na potrzeby pierwszej rundy rywalizacji.
Równolegle z General Atomics kontrakt na początkową fazę CCA ma również Anduril; obie firmy latają prototypowymi płatowcami. RTX i Shield AI dostarczają oprogramowanie autonomii, które ma umożliwić nowym dronom współdziałanie z załogowymi myśliwcami oraz między sobą.
| Element programu | Rola w wysiłku CCA |
|---|---|
| F-22 Raptor | Wstępna „platforma progowa” do integracji i sterowania CCA |
| MQ-20 Avenger | Zastępcza platforma testowa autonomii CCA i interfejsów sterowania |
| YFQ-42A | Dedykowany kandydat na płatowiec CCA firmy General Atomics |
| Prototyp Anduril | Konkurencyjny projekt CCA dla pierwszej rundy produkcyjnej |
Kierownictwo sił zbrojnych publicznie deklarowało chęć dopuszczenia do produkcji wielu firm, w tym nowych graczy. Wkrótce oczekuje się kontraktów koncepcyjnych dla drugiej transzy CCA, co poszerzy stawkę i potencjalnie rozdzieli role między różne typy misji, takie jak atak elektroniczny, zadania „ciężarówki rakietowej” (missile truck) czy wysunięty dozór (stand-in surveillance).
Dlaczego zacząć od F-22?
Siły Powietrzne USA wskazały F-22 jako „platformę progową” dla wprowadzania bezzałogowych partnerów do operacji pierwszej linii. Urzędnicy podają kilka powodów: dostępność samolotu, jego centralną rolę w potencjalnych konfliktach wysokiej intensywności oraz przydatność jako poligonu do taktyk, które później można przenieść na inne floty.
Choć F-22 nie jest już produkowany, wciąż stanowi ostrze amerykańskiej przewagi w powietrzu. Wykorzystanie go jako platformy testowej pozwala służbie eksperymentować ze współdziałaniem załogowo–bezzałogowym na najwyższym poziomie zagrożeń, a następnie przenosić wnioski do F-35 oraz przyszłych myśliwców.
F-22 jest punktem wyjścia, a nie celem końcowym; Siły Powietrzne zamierzają rozszerzyć współpracę z dronami na F-35 i kolejne platformy.
Takie podejście zmniejsza również ryzyko integracji dla nowszych konstrukcji. Rozwiązując najtrudniejsze problemy na dojrzałym, „bojowo zakodowanym” samolocie, inżynierowie mogą projektować przyszłe myśliwce z wbudowaną od początku kontrolą dronów, zamiast dodawać ją później jako „doklejkę”.
Rola Skunk Works i strategia przemysłowa
Skunk Works Lockheed Martin kierował integracją dla październikowego lotu. Organizacja, znana z szybkiego i dyskretnego rozwoju zaawansowanych statków powietrznych, zajęła się połączeniem nowych radiostacji, oprogramowania i interfejsów kabinowych z już bardzo złożonym myśliwcem stealth.
Dla General Atomics test ma też wymiar strategiczny. Lot z udziałem realnego F-22 i MQ-20 pokazuje, że firma potrafi dostarczyć zarówno zaawansowaną autonomię, jak i mniej efektowną, ale kluczową pracę z zakresu sieciowania, integracji oprogramowania oraz bezpiecznych łączy danych. To mocny sygnał w miarę zaostrzania się rywalizacji w CCA oraz rosnącego globalnego zainteresowania wiarygodnymi rozwiązaniami „lojalnego skrzydłowego”.
Co to może oznaczać na przyszłym polu walki
Po przełożeniu tej próby z Nevady na realia bojowe szybko rośnie liczba scenariuszy. Pilot F-22 mógłby wysłać drona–skrzydłowego do przodu, by sprawdził pracę wrogich radarów, zakłócił czujniki przeciwnika lub posłużył jako wabik. Inny bezzałogowy partner mógłby przenosić dodatkowe pociski, zwiększając zasięg rażenia myśliwca bez angażowania kolejnych pilotów.
W środowisku nasyconym obroną przeciwlotniczą drony mogłyby otrzymywać rozkaz wykonywania najbardziej ryzykownych profili lotu - ściągając ogień lub ponosząc straty - podczas gdy samoloty załogowe utrzymywałyby większy dystans. Testowany w październiku interfejs tabletowy sugeruje wizję, w której jeden pilot nadzoruje niewielką „watahę” robotów, zamiast kontrolować tylko jeden statek powietrzny.
Myśl o pilocie mniej jak o tradycyjnym lotniku, a bardziej jak o dowódcy misji, który jednocześnie orkiestruje kilka zasobów.
Taka zmiana ma praktyczne konsekwencje. Ścieżki szkolenia, projekt kabiny, a nawet modele obciążenia psychicznego będą musiały się dostosować. Załogi będą musiały nauczyć się ufać autonomii, rozumieć jej ograniczenia i szybko decydować, kiedy delegować zadania, a kiedy odzyskać kontrolę.
Kluczowe terminy i koncepcje warte wyjaśnienia
Collaborative Combat Aircraft i „lojalni skrzydłowi”
„Collaborative combat aircraft” to nazwa Sił Powietrznych USA dla przyszłej rodziny dronów zaprojektowanych do działania ramię w ramię z myśliwcami i bombowcami. W debacie publicznej maszyny te często określa się jako „lojalnych skrzydłowych”, choć oficjalny termin akcentuje współpracę, a nie proste podporządkowanie.
W przeciwieństwie do tradycyjnych zdalnie pilotowanych statków powietrznych, CCA mają działać z wysokim poziomem autonomii pokładowej. Potrafią lecieć po zaplanowanych trasach, reagować na zagrożenia i współdzielić dane z sensorów z innymi statkami powietrznymi, przyjmując od człowieka jedynie sporadyczne, ogólne wskazówki.
Otwarte architektury radiowe i standardy należące do rządu
Innym cichym, lecz istotnym szczegółem październikowego testu jest użycie należącej do rządu, niezastrzeżonej architektury łączności. Oznacza to, że Siły Powietrzne nie są uzależnione od łącza danych lub stosu oprogramowania jednego dostawcy, co ułatwia wpinanie z czasem różnych dronów, samolotów i stacji naziemnych.
Otwarte architektury radiowe pozwalają radiostacjom i falom radiowym (waveforms) od wielu dostawców współdzielić wspólne ramy. Dla dowódców oznacza to większą elastyczność. Dla przemysłu - przesunięcie konkurencji w stronę osiągów i zdolności, zamiast zamkniętych ekosystemów i „uwięzienia” u dostawcy.
Ryzyka, korzyści i co dalej
Danie pilotom myśliwców możliwości dowodzenia bezzałogowymi skrzydłowymi przynosi oczywiste korzyści: więcej uzbrojenia, sensorów i wabików bez narażania dodatkowych istnień ludzkich. Rodzi jednak również pytania. Cyberbezpieczeństwo staje się kluczowe, ponieważ drony sterowane radiowo i programowo stanowią kuszące cele dla zakłócania i włamań. Zasady użycia siły (rules of engagement) muszą też określać, kiedy system autonomiczny może działać bez bezpośredniej komendy.
Istnieje też czynnik ludzki. Piloci już dziś łączą nawigację, wykrywanie zagrożeń, łączność i użycie uzbrojenia. Dodanie zarządzania dronami grozi przeciążeniem, jeśli kabiny i szkolenie nie zostaną starannie przeprojektowane. Październikowy test, z naciskiem na proste i intuicyjne interfejsy, sugeruje, jak przemysł próbuje utrzymać obciążenie na akceptowalnym poziomie.
W kolejnych etapach planowane są dalsze demonstracje w ramach wewnętrznego rozwoju General Atomics. Program CCA Sił Powietrznych USA postępuje równolegle; zarówno General Atomics, jak i Anduril wykonują już loty prototypowymi płatowcami. F-22 prawdopodobnie pozostanie główną platformą testową, zanim wnioski przeniosą się do F-35, a później do myśliwców szóstej generacji.
Na razie krótki lot nad Nevadą pozostaje skromnym, ale wymownym kamieniem milowym: pilot myśliwca stealth, tablet z ekranem dotykowym i odrzutowy dron działające w tandemie. To nie science fiction, lecz wczesny szkic tego, jak może wyglądać walka powietrzna w latach 30. XXI wieku.
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz