Za zamkniętymi drzwiami szefowie obrony na nowo przemyślają, jak Europa wystawi do służby następną generację samolotów bojowych - tymczasem szwedzki Saab sygnalizuje, że mógłby połączyć siły z Airbus Defence and Space, jeśli sztandarowy program Future Combat Air System (FCAS) nadal będzie tkwił w martwym punkcie.
Saab wysyła sygnał, gdy impas FCAS się pogłębia
Dyrektor generalny Saaba, Michael Johansson, otwarcie nakreślił scenariusz, który jeszcze kilka lat temu brzmiałby mało prawdopodobnie: nowe partnerstwo myśliwskie z Airbusem, niezależne od istniejących ram francusko‑niemiecko‑hiszpańskiego FCAS.
Johansson powiedział, że Saab rozważy współpracę z Airbusem nad nowym myśliwcem, jeśli FCAS nie zdoła wyrwać się z wieloletniego impasu.
Jego komentarze, udzielone w wywiadzie dla niemieckiej gazety, oddają rosnący niepokój w Europie. Najbardziej ambitny na kontynencie program walki powietrznej, mający około 2040 roku zastąpić dzisiejsze Rafale i Eurofightery, ma trudności z wyjściem poza papier i politykę.
Spór koncentruje się wokół kluczowego projektu FCAS, czyli New Generation Fighter (NGF), oraz tego, kto realnie „trzyma ster”. Francuski Dassault Aviation został wskazany jako główny wykonawca załogowego samolotu, podczas gdy Airbus Defence and Space reprezentuje niemieckie i hiszpańskie interesy przemysłowe w kilku częściach programu.
Co FCAS ma dostarczyć
FCAS to znacznie więcej niż pojedynczy samolot. Projekt jest pomyślany jako „system systemów” łączący samoloty załogowe, drony oraz cyfrowy kręgosłup.
- Myśliwiec nowej generacji zdolny działać w silnie bronionej przestrzeni powietrznej
- Bezzałogowe „remote carriers” pełniące rolę lojalnych skrzydłowych i środków uderzeniowych
- Chmura bojowa do fuzji danych i koordynacji w czasie rzeczywistym
- Integracja z siłami lądowymi, morskimi, kosmicznymi i cybernetycznymi
NGF byłby najbardziej widocznym elementem. Wokół niego roje „remote carriers” wykonywałyby zadania takie jak rozpoznanie, walka elektroniczna, misje pozoracyjne i precyzyjne uderzenia. Wszystko byłoby spięte bezpieczną chmurą bojową, co pozwoliłoby siłom niemal natychmiast wymieniać dane o celach i aktualizacje misji.
Ambicją nie jest jedynie samolot‑następca, lecz połączony ekosystem walki łączący ludzi, maszyny i wiele domen.
Na papierze plan obiecuje skok zdolności oraz większą europejską autonomię względem amerykańskich technologii obronnych. W praktyce złożona struktura sprawia, że niemal każdy partner ma udział w każdej kluczowej części, co tworzy pole do sporów o to, kto czym kieruje.
Napięcia przemysłowe w samym sercu problemu
Podział pracy wewnątrz FCAS jest silnie polityczny. Kluczowe role rozdzielono tak, by równoważyć interesy narodowe co najmniej równie mocno jak logikę inżynieryjną.
| Obszar programu | Główne role przemysłowe |
|---|---|
| New Generation Fighter | Dassault Aviation jako lider; Airbus naciska na większy wkład |
| Systemy współpracy i architektura | Airbus Defence and Space dla Niemiec i Hiszpanii |
| Silniki i napęd | Safran (Francja) i MTU (Niemcy) |
| Czujniki i awionika | Thales, Indra, Airbus i partnerzy |
Airbus wielokrotnie kwestionował model zarządzania, który daje Dassaultowi prowadzenie w zakresie architektury myśliwca. Niemieccy urzędnicy argumentują, że zasada tzw. „best athlete” (najlepszy zawodnik), gdzie kluczową rolę dostaje najbardziej kompetentna firma, pozostawia niemiecki przemysł z zbyt małym wpływem na krytyczne technologie.
Dassault odpowiada, że tak zaawansowanego myśliwca nie da się projektować „komitetowo”. Chce jednoznacznej przemysłowej władzy decyzyjnej w sprawach aerodynamiki, obniżonej wykrywalności (stealth), układów sterowania lotem i systemów misji - oraz pełnej odpowiedzialności, jeśli cele osiągów nie zostaną spełnione.
Spory o to, kto „trzyma pióro” przy kluczowym projekcie NGF, spowolniły przejście do fazy pełnoskalowego demonstratora i prób w locie.
Efekt to program, który formalnie istnieje, ale ma trudności z postępem. Budżety są przydzielane, analizy trwają, jednak terminy pierwszego latającego demonstratora wciąż się przesuwają, a polityczna cierpliwość zaczyna się wyczerpywać.
Alternatywa Saaba: kroki przyrostowe i najpierw drony
Publiczne wypowiedzi Johanssona podkreślają inną filozofię. Saab prowadzi własne szwedzkie studia nad przyszłym systemem walki powietrznej i ostrożnie podchodzi do wejścia w ogromny, politycznie obciążony projekt, który mógłby rozmyć jego przewagi.
Zaznaczył, że Saab ma wewnętrzne kompetencje do zaprojektowania nowego myśliwca załogowego, ale połączyłby siły z Airbusem tylko na warunkach chroniących szwedzką kontrolę nad kluczowymi technologiami i kompetencjami projektowymi.
Jednocześnie zasugerował podejście etapowe. W ocenie Saaba myśliwiec projektowany od zera potrzebowałby około dekady, by przejść od projektu do pierwszych dostaw, co przesuwa realne użycie operacyjne co najwyżej na późne lata 30. XXI wieku.
Bezzałogowe drony współpracujące mogłyby natomiast trafić do jednostek liniowych w ciągu czterech–pięciu lat i od razu podnieść możliwości istniejących samolotów, takich jak Gripen i Eurofighter.
Saab i Airbus już rozmawiają o takich systemach - choć na bardzo wczesnym, nieformalnym etapie. Te bezzałogowe platformy mogłyby lecieć przed myśliwcami załogowymi, „nasycać” i obciążać obronę przeciwlotniczą przeciwnika, zakłócać radary oraz przekazywać dane o celach z powrotem poprzez wspólną chmurę.
Ryzyko rozdrobnionego europejskiego krajobrazu myśliwców
Ryzyko strategiczne jest jasne: jeśli FCAS nie przezwycięży tarć wewnętrznych, Europa może podzielić się na konkurujące obozy myśliwskie. Jedna oś to Francja, Niemcy i Hiszpania trzymające się przebudowanego FCAS. Inna mogłaby oznaczać przesunięcie ciężaru Niemiec w stronę ciaśniejszych ram ze Szwecją, być może z udziałem kolejnych partnerów szukających szybszego postępu lub większego wpływu przemysłowego.
Nałożyłoby się to na prowadzony przez Wielką Brytanię Global Combat Air Programme (GCAP), w ramach którego Wielka Brytania, Włochy i Japonia rozwijają własną koncepcję samolotu szóstej generacji. Zamiast dwóch spójnych europejskich ścieżek kontynent mógłby skończyć z trzema lub więcej nakładającymi się projektami, rywalizującymi o rynki eksportowe i wsparcie polityczne.
Szwedzko‑niemiecki wysiłek myśliwski byłby prawdopodobnie „szczuplejszy” niż FCAS, ale podważyłby ideę, że jeden wspólny program jest kręgosłupem przyszłej europejskiej siły powietrznej.
Takie rozdrobnienie mogłoby utrudnić interoperacyjność w NATO, zwiększyć koszty jednostkowe przez podział serii produkcyjnych oraz rozproszyć finansowanie badań. Z drugiej strony wiele programów mogłoby wprowadzić konkurencję i tempo, gdy rządy wspierałyby projekty pokazujące namacalny postęp, a nie tylko dopracowane slajdy PowerPointa.
Dlaczego chmura bojowa i zarządzanie są tak trudne
Duża część napięć wynika z najmniej widocznej części FCAS: cyfrowej chmury bojowej. W przeciwieństwie do klasycznego myśliwca, który ma wyraźne fizyczne granice, chmura to warstwa silnie programowa i gęsto usieciowiona, mająca obsługiwać fuzję danych, cyberbezpieczeństwo, planowanie misji oraz wspomagane przez AI wsparcie decyzji.
Każde państwo chce realnego wpływu na tę architekturę, bo kto kontroluje ścieżki danych i standardy, ten kontroluje znaczną część przyszłego cyklu modernizacji. To zderza się z podejściem Dassaulta skoncentrowanym na samolocie oraz z obawami o bezpieczeństwo narodowe związanymi z udostępnianiem wrażliwego kodu.
Akcent Johanssona na „niezależność technologiczną” odzwierciedla te obawy. Mniejsze państwa, takie jak Szwecja, boją się zepchnięcia do roli junior‑partnera, zależnego od zagranicznych liderów w kwestii modernizacji i dostępu do danych misji. Ten lęk napędza wezwania do ściślejszych, bardziej zarządzalnych partnerstw zamiast ogromnych wielonarodowych parasoli.
Kluczowe pojęcia stojące za naciskiem na myśliwiec nowej generacji
W tej debacie stale pojawia się kilka terminów, które kształtują sposób projektowania programów.
- System systemów: Zamiast jednego uniwersalnego samolotu przyszła siła miesza myśliwce załogowe, drony, satelity i zasoby naziemne działające jako jedna usieciowiona całość.
- Remote carriers: Bezzałogowe statki powietrzne operujące obok myśliwców, przenoszące czujniki lub uzbrojenie, często „zużywalne” w misjach wysokiego ryzyka.
- Chmura bojowa: Bezpieczny cyfrowy kręgosłup, który dzieli dane i zadania między platformy, wykorzystując AI do wspierania pilotów i dowódców.
- Rozwój przyrostowy: Wdrażanie dronów, czujników i oprogramowania etapami, zamiast czekać dekadami na w pełni „idealny” system.
Praktyczny scenariusz pokazuje stawkę. W przyszłym konflikcie para myśliwców załogowych mogłaby pozostawać poza najgęstszą obroną przeciwlotniczą. Rój „remote carriers” wysuwa się do przodu, mapuje radary i je zakłóca. Dane z dronów płyną przez chmurę bojową na wyświetlacze pilotów. Jeden myśliwiec wybiera cele; drony wykonują uderzenie; kolejna fala zbiera ocenę skutków. Załogi ludzkie pozostają w mniejszym ryzyku, a mimo to kierują walką.
Dla Saaba, Airbusa i ich rządów pytanie brzmi, jak szybko taka architektura może zostać wystawiona do służby - i w jakim modelu zarządzania. Trwanie w przeciążonych ramach takich jak FCAS może spowolnić postęp. Wydzielenie się do zwinniejszego partnerstwa niesie własne ryzyka: tarcia polityczne z Francją, dublowanie wysiłków oraz trudniejszą koordynację wewnątrz natowskich kampanii powietrznych.
Najbliższe lata negocjacji i decyzji budżetowych rozstrzygną, czy gotowość Saaba do zacieśnienia współpracy z Airbusem stanie się dźwignią do odblokowania FCAS, czy też punktem startowym nowej, konkurencyjnej europejskiej ścieżki myśliwskiej.
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz