Niemiecki przemysł lotniczy i IG Metall wspierają dwusamolotowy projekt Future Combat Air System.

Za zamkniętymi drzwiami w Paryżu, Berlinie i Madrycie urzędnicy z trudem próbują uzgodnić, jak program Future Combat Air System ma iść dalej, podczas gdy niemieccy gracze sektora lotniczego coraz otwarciej opowiadają się za radykalnym przeprojektowaniem: dwoma oddzielnymi samolotami myśliwskimi zamiast jednego.

Jak sztandarowy projekt myśliwca ugrzązł w impasie

Future Combat Air System (FCAS, we Francji znany jako SCAF) został uruchomiony przez Francję, Niemcy, a później Hiszpanię, aby zbudować nową generację zdolności powietrznych na lata 40. XXI wieku i dalej. W jego centrum znajduje się Next Generation Fighter (NGF), wspierany przez drony oraz wspólna „chmura walki” łącząca wszystkie zasoby.

Druga faza programu miała zostać uzgodniona w grudniu. Termin minął. Przywódcy polityczni mówili o utrzymaniu tempa; negocjatorzy natrafili na mur.

W centrum napięć leży kwestia kontroli. Dassault Aviation, główny wykonawca filaru NGF, chce jednoznacznego przywództwa i swobody projektowania samolotu bez „rozmywania” przez Airbusa, który ma podwójną wagę dzięki swoim ramionom w Niemczech i Hiszpanii.

To nie technologia, lecz zarządzanie stało się główną przeszkodą dla europejskiego myśliwca nowej generacji.

Ten impas otworzył drzwi konkurencyjnym narracjom i kontrolowanym „przeciekom” strategicznym, z których każdy sugeruje inną przyszłość programu.

Pogłoski o niemieckim zwrocie ku brytyjskiemu GCAP

W ciągu ostatniego roku doniesienia wielokrotnie sugerowały, że Berlin mógłby porzucić FCAS na rzecz konkurencyjnego Global Combat Air Programme (GCAP), prowadzonego przez Wielką Brytanię wspólnie z Włochami i Japonią.

Włoski dziennik Corriere della Sera twierdził niedawno, że kanclerz Niemiec Friedrich Merz poruszył tę perspektywę podczas dwustronnego szczytu w Rzymie. Według gazety zapytał premier Włoch Giorgię Meloni, jak Włochy oceniłyby niemiecki udział w GCAP - i nie spotkał się z otwartym sprzeciwem.

To następuje po publikacji The Times z 2023 r., według której ówczesny kanclerz Olaf Scholz prywatnie uważał, że Niemcy mają „więcej wspólnego” z Wielką Brytanią niż z Francją w projektach obronnych wysokiej klasy i rozważał zmianę kierunku. Berlin zdementował tę historię, ale nie zgasił całkowicie spekulacji.

GCAP, w przeciwieństwie do FCAS, ma już wyraźniej zdefiniowaną architekturę przemysłową. Ten kontrast zwiększa presję w Paryżu i Berlinie, gdzie opóźnienia niosą koszty polityczne i finansowe.

Koncepcja dwóch myśliwców: od szeptów do propozycji

Obok pogłosek o niemieckim wyjściu, inna opcja powoli zyskuje poparcie w kręgach wojskowych i przemysłowych: utrzymać ramy FCAS, ale zaakceptować, że powstaną dwa różne myśliwce nowej generacji zamiast jednego wspólnego samolotu.

Szef Sztabu Obrony Francji, generał Fabien Mandon, powiedział senatorom pod koniec ubiegłego roku, że choć dowódcy sił powietrznych i marynarki są zgodni co do koncepcji operacyjnej, rządy nie potrafią uzgodnić układu przemysłowego. Skutkiem - ostrzegał - jest dryf w stronę „dwóch samolotów”.

Wysocy dowódcy lotnictwa po cichu przygotowywali grunt pod taki scenariusz. Szef francuskich Sił Powietrznych i Kosmicznych, generał Jérôme Bellanger, argumentował, że „chmura walki” - cyfrowy kręgosłup umożliwiający francuskim, niemieckim i hiszpańskim siłom walkę jako jeden usieciowiony system - jest ważniejsza niż jeden wspólny płatowiec. Szef niemieckiej Luftwaffe, generał Holger Neumann, wyrażał podobne stanowisko.

Jeśli samoloty będą się różnić, wspólna architektura cyfrowa nadal może spajać europejskie siły powietrzne.

Niemiecki lobbing lotniczy i IG Metall wykonują ruch

To, co kiedyś było wewnętrzną dyskusją, stało się teraz jawną linią polityczną części niemieckiego przemysłu. Na początku lutego Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Lotniczego i Kosmicznego (BDLI) oraz potężny związek zawodowy IG Metall wydały wspólne oświadczenie popierające „rozwiązanie dwusamolotowe” w ramach FCAS.

Argumentują, że dwa różne projekty NGF pod wspólnym parasolem systemowym:

• Wyjaśnią zakresy odpowiedzialności i ograniczą spory między producentami
• Zapewnią bardziej przewidywalne, długoterminowe planowanie przemysłowe
• Zwiększą odporność, unikając całkowitej zależności od jednego płatowca
• Pozwolą każdemu krajowi odzwierciedlić własne priorytety i doktrynę

Według BDLI i IG Metall FCAS nadal obejmowałby rodzinę systemów - myśliwce, „remote carriers” (drony) oraz chmurę walki - ale kluczowy samolot załogowy istniałby w dwóch wersjach: prawdopodobnie jednej prowadzonej przez Dassault oraz drugiej kształtowanej przez Airbusa i niemieckich partnerów.

„To nie porażka” - mówi niemiecki przemysł

Dyrektor zarządzająca BDLI, Marie-Christine von Hahn, podkreśla, że droga dwóch myśliwców nie powinna być postrzegana jako porażka europejskiej współpracy obronnej. Przedstawia to jako oznakę dojrzałości: pozwala współistnieć priorytetom narodowym, a współpracę koncentruje na obszarach, gdzie daje realną wartość - jak wspólne technologie i wspólna infrastruktura cyfrowa.

Wskazuje też na silną bazę przemysłową Niemiec: połączenie dużych producentów i wyspecjalizowanych MŚP, wspierane znacznym federalnym budżetem obronnym. Taka kombinacja - argumentuje - daje Berlinowi pewność, by inwestować we własną ścieżkę myśliwca, pozostając jednocześnie w szerszych ramach europejskich.

Michael Schöllhorn, niemiecki prezes Airbus Defence & Space, wysuwał podobne tezy. Nazywa układ dwóch NGF „realną opcją”, która mogłaby wnieść różnorodność i odporność do europejskich zdolności powietrznych wysokiej klasy.

Ciche zadowolenie Dassault, rosnący niepokój Hiszpanii

Dla Dassault ta idea jest atrakcyjna. Francuska firma wielokrotnie mówiła, że potrafi zbudować myśliwiec nowej generacji samodzielnie, współpracując ze sprawdzonymi partnerami, takimi jak Thales i Safran - podobnie jak w przypadku Rafale. Dwutorowy FCAS mógłby dać jej pożądaną swobodę projektową, jednocześnie zachowując część wspólnych programów i finansowania UE.

Hiszpania znajduje się jednak w bardziej niezręcznej sytuacji. Madryt dołączył do FCAS później, oczekując udziału w jednym trójnarodowym myśliwcu. Podział na dwa samoloty prowadzone przez francuskich i niemieckich gigantów przemysłowych mógłby zepchnąć hiszpańskie firmy na margines, ograniczając je do podsystemów zamiast kluczowych prac projektowych.

FCAS z dwoma odrzutowcami mógłby pogłębić współpracę francusko-niemiecką, jednocześnie po cichu spychając na bok hiszpańskie ambicje.

Rząd Hiszpanii nie poparł publicznie koncepcji dwóch myśliwców, a każdy ostateczny kompromis będzie musiał zmierzyć się z tą polityczną realnością.

Układanka silnikowa: Safran, MTU i zasada „najlepszego zawodnika”

Nawet jeśli państwa zaakceptują dwa myśliwce, muszą jeszcze zdecydować, ile podzespołów powinno być wspólnych. Jednym z centralnych elementów jest napęd.

Filar silnikowy FCAS powierzono francuskiemu Safran Aircraft Engines jako liderowi, z niemieckim MTU Aero Engines jako głównym partnerem. Z inicjatywy Niemiec obie firmy utworzyły spółkę joint venture EUMET na prawie niemieckim.

Prezes Safran, Olivier Andriès, powiedział francuskim senatorom, że po trudnych negocjacjach w 2019 r. partnerzy zgodzili się dzielić prace według kompetencji, a nie czysto politycznej symetrii. Nazwał to zasadą „best athlete” (najlepszego zawodnika): każda firma prowadzi zadania tam, gdzie ma uznane mocne strony, zamiast próbować sztucznie wyrównywać kompetencje.

Według niego ten układ działa obecnie sprawnie i często jest przywoływany jako przykład, że francusko-niemiecka współpraca obronna może funkcjonować, gdy role są jasno zdefiniowane. Każdy ruch w stronę dwóch oddzielnych myśliwców będzie musiał rozstrzygnąć, czy wspólny silnik pozostaje normą, czy też napęd również ulegnie podziałowi - zwiększając koszty i złożoność.

Co właściwie oznacza „chmura walki”

Sformułowanie „chmura walki” pojawia się często w debatach o FCAS, ale rzadko bywa rozwijane. W praktyce oznacza bezpieczną, szerokopasmową warstwę cyfrową, która łączy samoloty, drony, systemy naziemne i być może także zasoby morskie.

Zamiast tego, by każda platforma działała na bazie własnych sensorów i danych, chmura walki udostępnia informacje w całych siłach. Jeden samolot może wykryć zagrożenie, dron może podejść, by je potwierdzić, a inny myśliwiec może odpalić uzbrojenie - wszystko koordynowane przez algorytmy i operatorów, którzy widzą ten sam obraz sytuacji.

Jeśli FCAS skończy z dwoma różnymi myśliwcami, ta chmura staje się jeszcze bardziej kluczowa. Umożliwiłaby francuskiemu odrzutowcowi i samolotowi prowadzonemu przez Niemcy walczyć ramię w ramię, wymieniając w czasie rzeczywistym dane celownicze, ostrzeżenia o zagrożeniach i aktualizacje misji - mimo różnic w płatowcach czy awionice.

Możliwe przyszłości europejskich sił powietrznych

Na stole leży kilka scenariuszy:

Scenariusz	Kluczowe cechy	Główne ryzyka
Jeden wspólny myśliwiec	Jeden projekt NGF współdzielony przez Francję, Niemcy i Hiszpanię	Trwałe spory o zarządzanie, opóźnienia, frustracja przemysłu
Dwa myśliwce w ramach FCAS	Odrzutowce prowadzone odpowiednio przez Francję i Niemcy, wspólna chmura walki i część systemów	Wyższe koszty, marginalizacja hiszpańskiego przemysłu, dodatkowa praca integracyjna
Niemiecki zwrot ku GCAP	Berlin dołącza do UK–Włochy–Japonia, FCAS staje się głównie francusko-hiszpański	Wstrząs polityczny, rozdrobnienie europejskiego przemysłu obronnego, dublowanie wysiłków

FCAS z dwoma myśliwcami ma być drogą pośrednią: utrzymać europejskie ramy, a jednocześnie uznać, że kluczowi gracze przemysłowi chcą odrębnych ról i narodowych „marek”. Model ten grozi jednak dodatkową złożonością dla pilotów, personelu technicznego i planistów, którzy musieliby wspierać i integrować dwie zaawansowane rodziny samolotów zamiast jednej.

Ryzyka, korzyści i znaczenie dla NATO

Z perspektywy NATO różne europejskie myśliwce w ramach tego samego sojuszu nie są niczym nowym. Sojusz już dysponuje F-16, Eurofighterami, Rafale i F-35. Wartość dodana FCAS leży mniej w jednolitym sprzęcie, a bardziej w głębokości cyfrowej integracji ponad granicami.

Rozwiązanie z dwoma NGF mogłoby wzmocnić odporność: jeśli jedna flota zostanie uziemiona przez problem techniczny lub zakłócenia łańcucha dostaw, druga mogłaby dalej działać. Chroniłoby też suwerenność przemysłową - wrażliwy temat zarówno w Paryżu, jak i w Berlinie.

Z drugiej strony rozdrobnienie podnosi koszty cyklu życia. Szkolenia dzielą się na osobne ścieżki, łańcuchy logistyczne się mnożą, a integracja oprogramowania staje się zadaniem permanentnym. W erze napiętych budżetów te ukryte koszty mocno ciążą ministerstwom obrony.

Na razie niemiecki sektor lotniczy i IG Metall oddali wyraźny strzał ostrzegawczy: chcą, by FCAS z dwoma odrzutowcami trafił na stół negocjacyjny. To, czy Paryż zaakceptuje taki kompromis oraz czy Madryt znajdzie w nim swoje miejsce, ukształtuje wygląd europejskiego nieba w latach 40. XXI wieku.